به نقل از «خبرگزاری صدا و سیما»

زیرساخت‌های حمل و نقل عامل اصلی پیشرفت اقتصادی

تاریخ انتشار: ۱۸ اردیبهشت ۱۴۰۲ | کد خبر: ۳۷۷۰۳۰۸۰

به گزارش خبرگزاری صدا وسیما دکتر خیرالله خادمی؛ معاون وزیر راه و مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربنا‌های حمل و نقل کشور با حضور در برنامه صف اول شبکه خبر طرح‌های حمل ونقل و توسعه راه‌های کشور را تشریح کرد.

سؤال: بخش مهمی از زندگی ما مردم به کار‌هایی گره خورده که مسئولیتش با شماست؛ توسعه زیرساخت‌های حمل و نقل یعنی هر چه که جاده و هر چه که شبکه ریلی در کشور هست؛ این‌ها مسئولیتش با شماست و در اوقات مختلفی ما این را بیشتر حس می‌کنیم موقعی که مسافرت می‌رویم، موقعی که می‌رویم زیارت اربعین و موقعی که بعضی مسائل اقتصادی کلان ما البته گره خورده با همین فعالیت‌های شما و همکاران تان که البته ممکن است بعضی آثارش برای ما ملموس نباشد اول در مواجهه اول مثل همین کریدور شمال- جنوب یا راه گذر شمال- جنوب؛ فارسی اش را بگوییم، از کجا شروع کنیم، خودتان مقدمه‌ای را از فضای آن چیزی که امروز در کشور می‌گذرد در حوزه مسئولیت شما، آن جایی که هستیم و جایی که باید برسیم، مختصری بگویید.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

آقای خیرالله خادمی؛ مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربنا‌های حمل و نقل کشور: همان طور که هم شما و کلیه بینندگان احتمالاً آگاهی دارند زیرساخت‌های حمل و نقل در هر کشوری عامل اصلی پیشرفت اقتصادی آن کشور است و عملاً یکی از عواملی که در کشور‌ها برای پیشرفتگی آن کشور‌ها شناسایی می‌کنند؛ نگاه می‌کنند اگر ببینند زیرساخت حمل و نقلش تکمیل است و شرایط خوبی دارد و شاخص‌های بالایی دارد می‌گویند آن کشور پیشرفته است. به همین خاطر ما ضرورت دارد در کشور که متناسب با رشد اقتصادی که صورت می‌گیرد زیرساخت‌های حمل و نقلی مان هم رشد پیدا کنند و هم این ضرورت برای توسعه اقتصادی وجود دارد و هم برای کاهش هزینه‌ها وجود دارد. ما اگر زیرساخت‌های مناسبی نداشته باشیم، هزینه‌های اقتصادی که برای کارهایمان باید انجام دهیم بسیار بالاست، برای این که حمل و نقل گرانی خواهیم داشت و به همین خاطر اگر ظرفیت‌های حمل و نقلی بالایی داشته باشیم، قطعاً می‌تواند هم توسعه اقتصادی داشته باشد و هم این که در کنار این توسعه اقتصادی قطعاً هزینه تولید را بیاورد پایین؛ این یک مطلب در داخل کشور، دوم این که کشور ما حالت خاص دیگری دارد که شاید نسبت به اکثر کشور‌های دنیا بی نظیر است، آن هم این است که خود موقعیت جغرافیایی ایران در یک پل ارتباطی بین شرق و غرب دنیا قرار گرفته است. وجود جاده‌های تاریخی مثل جاده ابریشم یا جاده مروارید از ایران یا سایر جاده‌هایی که آمدند دلیل این را می‌رساند که همه این مسیر‌های ارتباطی دنیا از دیرباز از داخل کشور ما عبور می‌کردند؛ این هم نشانه... چرا این کار را می‌کردند برای این که ما می‌توانستیم به عنوان پل ارتباطی بین دنیا عمل کنیم در صورتی که یک شبکه زیرساخت مناسبی داشته باشیم. این شرایط جغرافیایی هنوز هم وجود دارد. در حال حاضر هم بهترین مسیر حمل و نقلی بار و مسافر به خصوص بار بین شرق و غرب دنیا عبور از کشور ماست و اگر ما بتوانیم کریدور‌های اصلی مان را یا مسیر‌های اصلی مان را ممتد و مناسب با ظرفیت خوب داشته باشیم قطعاً تمام سامانه باری که می‌خواهند بارهایشان را از روسیه، اروپا، قسمت‌های غربی دنیا به سمت شرق و جنوب شرق دنیا مثل هند و... عبور دهند قطعاً بهترین مسیر، کوتاه‌ترین و ارزان‌ترین مسیر؛ مسیر ایران است، به همین خاطر ضرورت دارد که ما بپردازیم به تکمیل کریدورهایمان و یک برنامه منسجمی برای تکمیل این‌ها داشته باشیم.
سؤال: چند طرح نیمه تمام در حوزه زیرساخت‌های حمل و نقل در کشور داریم و رقمش چقدر است؟
آقای خادمی: یک آماری از مسیر‌های فعلی کشور عرض کنم ما در حال حاضر نزدیک به ۸۲ هزار کیلومتر مسیر جاده اصلی، فرعی، بزرگراهی و آزادراهی جاده‌ای در کشور داریم، البته حدود ۱۳۰ هزار کیلومتر مسیر روستایی هم داریم که آن‌ها هم اضافه می‌شوند بنابراین نزدیک به ۲۱۰ هزار کیلومتر مسیر جاده‌ای داریم که عمده تأثیرگذارترینش آن‌هایی هستند که شبکه اول آزادراهی است، بعد بزرگراهی، بعد راه‌های اصلی و بعد راه‌های فرعی است. در بخش ریلی هم نزدیک به ۱۵ هزار کیلومتر مسیر ریلی موجود داریم که حدود ۱۲ هزار کیلومترش مسیر اصلی است، بقیه هم حدود نزدیک به سه هزار کیلومترش با اختلاف کمی عرض می‌کنم؛ مسیر فرعی ریلی ماست. حالا ما چقدر نیاز داریم؟ به کجا باید برویم برسیم؟ ما در آزادراه ۲۸۰۰ کیلومتر در همه این زمان‌ها ۲۸۰۰ کیلومتر آزادراه ساختیم. طول آزادراه‌های کشور مورد نیازش حداقل ۱۰ هزار کیلومتر است، البته در بعضی جا‌ها ما بزرگراه جایگزین آزادراه کردیم یعنی آمدیم چهار خطه کردیم، یک کمی مشکل را حل کردیم، اما نقش اصلی آزادراه نمی‌تواند داشته باشد، بنابراین آزادراه را باید یک روزی بسازیم به جای آن، بنابراین ۱۰ هزار، خیلی عقبیم؛ هفت هزار کیلومتر باید بسازیم. البته عرض کردم بخشی از بزرگراه‌های ما جایگزین آزادراه شدند. در بخش بزرگراهی هم ما یک تعداد حدود ۳۶ هزار کیلومتر راه شریانی داریم یعنی راه‌هایی که اساس حمل و نقل جاده‌ای کشور روی آنهاست. تمام این ۳۶ هزار کیلومتر یا آزادراه یا بزرگراه داشته باشیم. چقدر بزرگراه داریم؟ ۲۰ هزار کیلومتر بزرگراه داریم، آزادراه هم اگر بشود حساب کنیم؛ سه هزار کیلومتر، می‌شود ۲۳ هزار کیلومتر. باید ۱۳ هزار کیلومتر دیگر بسازیم که به این حالت تعادل در کشور برسیم؛ این نیاز کشور است. در بخش ریلی هم ما نیاز زیادی داریم خصوصاً در تکمیل مسیر‌های کریدوری که می‌تواند هم بار‌های ما را برای داخل کشور تضمین کند و هم از شرایط جغرافیایی کشور در جهت ترانزیت استفاده شود. یکی از درآمد‌های کشور‌ها در آینده بدون نفت روی آن برنامه ریزی کنیم؛ حمل و نقل است و ایران باید روی این برنامه ریزی کند و خوشبختانه الآن هم برنامه‌هایی که در دولت سیزدهم وجود دارد و آقای وزیر هم برنامه ریزی انجام می‌دهد، متمرکز شده است که این مسیر‌های ریلی و آزادراهی که ممتد نیستند و در مسیر‌ها گلوگاه‌هایی وجود دارد که این‌ها باید تکمیل شوند که به صورت کریدور سرتا سر عمل کنند، این‌ها تکمیل شوند که من توضیح خدمت شما عرض می‌کنم.
سؤال: سؤال من این بود که چقدر نیمه تمام داریم، یعنی چقدر از این چشم انداز‌هایی که می‌فرمایید ممکن است مال پنج تا ۱۰ سال آینده باشد، ولی بعضی از این طرح‌ها شروع شده، زخمی و برایش هزینه شده و الآن نیمه تمام مانده، این‌ها را بفرمایید.
آقای خادمی: ما در زیرساخت‌هایی که مسئولیتش با بخش زیرساخت کشور است؛ ۲۱۰ طرح مصوب در پیوست قانون بودجه داریم که سالانه باید این‌ها را کار کنیم، از این‌ها تعدادی هنوز عملیات اجرایی اش شروع نشده، آن چیز‌هایی که شروع شده و ما کار می‌کنیم نزدیک به ۱۰ هزار کیلومتر شروع شده در سه بخش آزادراهی، بزرگراهی و ریلی کشور؛ این جمعش حدود ۱۰ هزار کیلومتر ما کار می‌کنیم، قرارداد داریم که باید انجام دهیم. ارزش روز این‌ها اگر بخواهیم این ۱۰ هزار کیلومتر را تمام کنیم؛ حداقل روزی ۳۰۰ هزار میلیارد تومان پول می‌خواهد، پیشرفت فیزیکی متوسط این‌ها هم نزدیک به ۳۵ تا ۴۰ درصد است و به هر حال ما باید این عدد را داشته باشیم تا بتوانیم این ۱۰ هزار کیلومتر که نیاز اصلی کشور هم هستند طول هایشان شامل اینهاست؛ شش هزار کیلومتر بزرگراه است، سه هزار و ۳۰۰ کیلومتر مسیر ریلی است و نزدیک به هزار و ۵۰ کیلومتر آزادراه است، آن‌هایی که می‌سازیم. یک تعدادی هم مطالعه می‌کنیم و باید بسازیم که به این‌ها اضافه می‌شود. اما این پروژه ها، چون نیمه تمام هستند که شما فرمایش کردید، فکر می‌کنم حدود ۱۳۰ تا ۱۴۰ هزار میلیارد سرمایه گذاری روی زمین این پروژه هاست، یعنی پروژه‌ها نیمه کاره هستند، سرمایه‌ای که دولت روی این‌ها انجام داده ما باید این‌ها را طی ۱۰ سال آینده تکمیل کنیم؛ با توجه به منابع اعتباری. ما سالانه چیزی که در پیوست قانون بودجه است و به ما ابلاغ می‌کنند، مثلاً پارسال نزدیک ۲۹ هزار میلیارد تومان به ما ابلاغ اعتبار شد، ۲۷ هزار میلیارد تومان دریافتی مالی مان بود که البته بخشی اش نقدی و بخشی اسناد خزانه بود. اگر فرض کنیم هر کیلومتری الآن مسیر جاده‌ای ۳۰ میلیارد تومان باشد حداقلش همین است در غیر از کوهستانی، با توجه به این که ۱۰ سال باید طول بکشد که فقط این پروژه‌های نیمه تمام را بتوانیم بدون تورم در نظر بگیریم جمع کنیم.
سؤال: شما البته دارید با بودجه دولتی محاسبه اش می‌کنید، آیا از روش‌های تأمین مالی هم بهره گرفتید، به آن فکر می‌کنید یا خیر؟
آقای خادمی: ما در دو بخش که صد درصد باید از منابع دولتی استفاده کنیم طبق قانون؛ یکی بخش ریلی است صد درصد دولت این‌ها را می‌سازد، در بخش بزرگراهی و راه اصلی هم صد درصد سرمایه گذاری را دولت انجام می‌دهد. در بخش آزادراهی ما سرمایه گذاری بخش خصوصی را داریم یا ۵۰ درصد بخش خصوصی می‌آورد، ۵۰ درصد دولت یا بالاتر ممکن است بخش خصوصی بیاورد مثل آزادراه تهران- شمال .
سؤال: این که شما می‌گویید در واقع سپردن خود طرح‌ها به بخش خصوصی است، اما آن که من عرض کردم تأمین مالی است، محدودیت قانونی که شما تأمین مالی از مردم کنید یا هر جای دیگر که وجود ندارد؟
آقای خادمی: آنها، چون این مسیر‌ها درآمد ملی دارند، درآمد آنی ندارند تا بتوانی از مسیر ریلی درآمد ایجاد کنی یا این که فرضاً از مسیر جاده‌ای که همه عبور می‌کنند از بزرگراه‌ها می‌دانید کسی عوارضی پرداخت نمی‌کند، بنابراین دولت اگر می‌رود تأمین مالی می‌کند برای سرعت دادن به پروژه مثل فاینانس کردن دارد، حالا فاینانس خارجی است یا فاینانس داخلی. یکی از روش‌هایی که در گذشته بود؛ فاینانس خارجی بود که ارز بود. ما می‌رفتیم از یک کشوری قرض می‌کردیم و دولت باید تضمین می‌کرد که طی زمان مشخصی این را پس دهد، ولی خوبی اش این بود که از منافع این طرح که زودتر اجرا می‌شد بهره مند می‌شد و می‌توانست منافع اقتصادی داشته باشد. در داخل هم از دو سه سال گذشته یک روشی ایجاد شده، آن هم استفاده از تسهیلات بانکی مثل فاینانس داخلی است که با استفاده از ماده ۵۶ قانون است که این هم خوشبختانه اقدام خوبی در وزارت راه و شهرسازی انجام شده، هم آقای وزیر به شدت پیگیر هستند هم در بخش‌های مختلف و زیرمجموعه ما این پیگیری را انجام می‌دهند. ما سال گذشته نزدیک به ۱۱۱ پروژه نه طرح، بردیم ماده ۵۶ ارائه دادیم به بانک ها، از این‌ها تقریباً ۲۰ هزار میلیارد تومان شدند؛ فقط پروژه، عموماً هم جاده‌ای بودند؛ که از این‌ها نزدیک به ۱۵ هزار میلیارد تومانش بانک‌ها با ما موافقت کردند که تسهیلاتش را بدهند و با تضمین سازمان برنامه بتوانیم قسط‌ها و تسهیلات را بازپرداخت کنیم و سرعتی بدهیم به اجرای این پروژه‌ها و همان روش‌های تأمین مالی است که شما می‌فرمایید.
سؤال: این گزارش سال گذشته آماده شده بود و مصاحبه مربوط به آن دوره است، همیشه ما در ایام اربعین که می‌رسیم درباره این که باید الآن یک آزادراه داشته باشیم از تهران تا نجف تا کربلا و حمل و نقل ریلی مان توسعه پیدا کند برسد وصل شود به کربلا و... صحبت می‌شود و سال بعد می‌رسیم به همان ایام و می‌بینیم هیچ اتفاق جدیدی نیفتاده، الآن که حدوداً چهار ماه مانده به ایام اربعین چه اتفاق جدیدی خواهد افتاد که خبر خوشی باشد برای زائران اربعین که چند میلیون نفر از هموطنان مان هستند؟
آقای خادمی: من اتفاقاً پریروز؛ روز پنجشنبه و جمعه از آن مسیری که شما می‌فرمایید عبور کردم، چون من مرتب بازدید دارم از پروژه‌ها می‌توانم ارزیابی کنم که نسبت به گذشته تغییری هم کرده، خودم حداقل برای خودم می‌توانم... اگر سه چهار سال پیش گزارش تهیه کرده بودند ما از کرمانشاه که می‌آمدیم تا سه راهی ایلام که به اسم حُمِیل است؛ همه آن یک جاده دو طرفه بود، اکثر عمده اش، الآن الحمدلله عبور می‌کردم همه تا آن جا چهار خطه شده؛ نیوجرسی خوب گذاشتند، ایمنی اش کامل برقرار شده و با روند خوبی مردم می‌توانند عبور کنند. از محدوده ایلام دو سه مسیر به خود ایلام داریم که می‌تواند ترافیک به سمت ایلام را کمی ظرفیت ترافیکی را ببرد بالا، اما از ایلام که می‌خواهد برود به مهران و به مرز که یک مسیر می‌شود که درست گزارش هم مال همان منطقه بود. آن محدوده تقریباً آن هم چهار خطه شده دو سه تا مقطع کوچکش همین تونل‌ها بود که اعلام کردند. ما سال گذشته هم به صورت موقت این‌ها را برای زائرین اربعین حسینی زیر ترافیک انداختیم الآن کار تکمیلی اش انجام می‌شود و امیدواریم تا اربعین به صورت اساسی این‌ها را تکمیل کنیم. البته منابع اعتباری مورد نیاز است که خوشبختانه هم آقای وزیر و هم وزیر کشور هر دو جلسات هماهنگی این را انجام می‌دهند، هم برای بحث ایمنی این مسیر که نیاز به کار‌های ضروری اش هست و هم برای کار‌های اساسی مثل همین احداث مسیر تونل، الآن آن محدوده هم زائرینی که آن جا تشریف می‌برند یا خود مردم منطقه می‌دانند آن محدوده، خیلی محدوده نامرتبی از لحاظ جاده‌ای بود؛ جاده دو طرفه با عرض خیلی کم بود، الآن سرتاسر آن خوشبختانه تقریباً چهار خطه شده، دو سه گلوگاه باقی مانده که امیدواریم در اسرع وقت آن‌ها را تمام کنیم.

آقای خادمی: درست می‌فرمایید، آن جا برآوردی که همین هفته گذشته که روز دوشنبه ما جلسه‌ای در وزارت کشور داشتیم که مسئول اربعین و هماهنگی لازم است، دور و بر آن تونل‌ها ۷۵۰ میلیارد تومان می‌خواست که ما بتوانیم جمع و تکمیلش کنیم و تحویل دهیم. قطعاً این منابع را ممکن است نتواند سازمان برنامه در اختیار ما قرار دهد که آن را انجام دهیم، ولی این را دو مرحله کردیم؛ مرحله اول بتوانیم عبور را حتماً انجام دهیم، مردم مشکلی نداشته باشند، مرحله دوم بتوانیم اساسی این‌ها را کار کنیم. اگر ۷۰۰ میلیارد تومان را به ما بدهند، بالأخره ما مجری هستیم، ما تأمین کننده مالی نیستیم و به هر حال افراد دیگر باید این کار را انجام دهند، ضمن این که پیگیر هستیم، قرار شد که یک جلسه ان شاء الله داشته باشیم حدود ۳۰۰ میلیارد آن جا به ما بدهند می‌توانیم عبور اصلی را انجام دهیم، ان شاء الله آن جا کاری می‌کنیم که مشکلی مردم در بحث گره ترافیکی نداشته باشند. سال گذشته هم تقریباًَ این اتفاق برای مردم افتاد.
سؤال: از راهگذر شمال- جنوب چه خبر؟
آقای خادمی: من خواهشم این است که یک کم به نظرم با توجه به توضیحاتی که داده شد یک کم نیاز‌های بزرگتری که در حمل و نقل وجود دارد و الحمدلله روی آن برنامه ریزی می‌شود یک توضیحی عرض کنم، ضمن این که عرض کردید چه اقداماتی انجام می‌شود؟ ما در کشور، کل مسیر‌های جاده‌ای و ریلی مان ۴۰۰ کیلومتر نزدیک به تونل‌هایی که در مسیر‌ها داریم. سال گذشته در همین وضعیت که خاص است و از نظر مالی کشور تحت فشار است با توجه به تحریم‌هایی که ظالمانه است، ۲۰ کیلومتر ما تونل حفاری کردیم. ۱۵ کیلومتر لاینینگ تونل هم انجام شد، این عدد بسیار بزرگی و اقدام بزرگی است.
مجری: یعنی ۵ درصد به تونل‌ها اضافه شد.
آقای خادمی: بله، اضافه شد، کجاست؟ همین تهران- شمال؛ بخش عمده‌ای اش آزادراه تهران- شمال است. بخش عمده‌ای آزادراه منجیل به رودبار است. بخش عمده‌ای در راه آهن‌های اردبیل و تبریز است انجام شده. عمده اش در راه آهن چابهار به زاهدان است که بلندترین راه آهن در حال ساخت است که ۶۳۰ کیلومتر راه آهن ممتد الحمدلله ساخته می‌شود؛ روزی ۳۵ کیلومتر فقط طول تونل هایش است در آن جا، اقدامات بزرگی انجام می‌شود در احداث زیرساخت‌های کشور، با این وضعیت خاص، اما این نیست که ما نیاز نداریم، خیلی نیاز‌های ما بیشتر است، ظرفیت حمل و نقلی ما در داخل کشور برای وضعیت حالت تعادل رسیدن و عرض کردم برای این که ما بتوانیم از این موقعیت جغرافیایی در جهت منافع ملی استفاده کنیم و آن درآمد ترانزیتی را در آینده داشته باشیم نیاز است که کار‌های بزرگتری هم انجام دهیم که شما فرمایش کردید.
مجری: راهگذر تهران- جنوب.
آقای خادمی: این راهگذر را عرض کنم؛ همه می‌گویند راهگذر از کجا می‌رود؟ اگر راهگذر ریلی منظور جنابعالی باشد
مجری: شامل هر دو می‌شود که ریلی باز اساسی‌تر 
آقای خادمی: واقعیت این است که همه ملت ایران باید بدانند که حمل و نقل گرانی انجام می‌دهیم، چرا؟ برای این که ۹۰ درصد حمل و نقل ما الآن جاده‌ای است و ۱۰ درصدش ریل صورت می‌گیرد. در مسافری هم همین وضع است. در واقع انتقال مسافر هم نزدیک به، ممکن است یک کم بیشتر باشد حدود حداکثر ۱۲ درصد مسافری را ریلی انجام می‌دهد.
مجری: این گرانی اش را نشان نداد، سهمش را نشان داد.
آقای خادمی: اصلاً حمل و نقل جاده‌ای گران است.
سؤال: چقدر بیشتر از حمل و نقل ریلی هزینه اش است؟
آقای خادمی: حداقل در مصرف سوخت هشت برابر است مصرف سوختش.
سؤال: به نسبت هر مسافر؟
آقای خادمی: به نسبت کیلومتر حملی که تو بار یا مسافر انجام می‌دهی، هشت برابر مصرف سوخت بیشتر است، به همین نسبت اگر سوخت قیمت واقعی داشته باشد
سؤال: من می‌خواهم بگویم سرانه مصرف سوخت در جاده‌ها چقدر است، از طریق جاده‌ها یا از طریق حمل و نقل ریلی؟ این‌ها چه تفاوتی باهم دارند؟
آقای خادمی: بحث من این است که اگر یک بار مشخصی را خواسته باشید از مسیر ریلی عبور دهید، تناژ مشخصی، همین بار را خواسته باشی از طریق جاده‌ای عبور دهی، هشت برابر بیشتر باید حداقل مصرف سوختش است و این به نسبت، چون سوخت ما قیمتش واقعی نیست، این نشان داده نمی‌شود، ولی از جیب ملت که می‌رود بالأخره این سوخت با قیمت واقعی باید محاسبه اش کنیم و هزینه حمل و نقل را حساب کنیم. پس یکی از ضرورت‌های کشور، یک ضرورت ملی است؛ به عنوان کارشناس عرض می‌کنم نه به عنوان مسئول، این است که این مد حمل و نقلی را ما باید تغییر دهیم، یعنی ما باید برویم سراغ این که حمل و نقل از جاده‌ای به سمت ریلی تغییر دهیم و این یکی از منافع و ضرورت‌های کشور است. در کنار این، همان طور که فرمایش کردید باید کریدور‌ها یا راهگذر‌های اصلی شمال به جنوب که بیشتر مد نظر؛ ریلی است انجام دهیم. ما این راهگذر اصلی ماست که اگر دوربین نشان دهد خواهشم این است توجه کنید راهگذر اصلی که الآن در کشور داریم که پیاپی می‌گویند تکمیل کنید ما بندرعباس، بندر امام را به این جا که آستاراست باید وصل کنیم. چند کریدور دیگر شمال- جنوب هم داریم که شما می‌فرمایید؛ یکی کریدور شمال به جنوب شرق کشور است که قرار است سرخس را به چابهارِ مکران وصل کند. این شمال به جنوب که دارد کار می‌شود. این موجود است؛ ما این حلقه اتصالش در رشت به آستارا را باید وصل کنیم، وصل شویم به کشور آذربایجان و از آن جا به کشور روسیه و از آن جا به اروپا وصل شویم. این ضروری کشور است، در این نقطه است که یکی از ضرورت‌های کشور است؛ اگر این کار را کنیم؛ در این جدول نشان می‌دهم خدمت جنابعالی که چه اتفاقی می‌افتد.
سؤال: یکی دیگر هم که باز از اهواز داریم.
آقای خادمی: بله، یکی هم که این کریدور است که از بندر امام خمینی می‌آید تلاقی می‌کند
سؤال: این هم موجود نیست؟
آقای خادمی: این هم موجود است، بالایش وصل نیست. این انتها هم باید به کاسپین وصل کنیم، هم باید به آستارا وصل کنیم. این هم یک مورد است.
سؤال: اهوازش چطور؟ یکی دیگر هم من می‌بینم.
آقای خادمی: این یکی هم هست، این بوشهر بود عرض کردم، اهواز از این جا وصل است. اما یک کریدور جدیدی، چون ظرفیت باری در عبور از ایران ظرفیت بالایی است و ما می‌توانیم این شرایط را اگر ایجاد کنیم کشور‌هایی که الآن برنامه ریزی می‌کنند مثل روسیه برای انتقال بار از ایران بین هند به یساریم مثلاً براوردشان این است ۶۰ میلیون بار بتوانند عبور دهند. ما کل حمل و نقل ریلی مان در داخل کشور؛ ۵۰ میلیون تن است. ۶۰ میلیون تن بار از ایران بخواهد عبور کند از یک مسیر که نمی‌تواند عبور کند. یک مسیر سرتاسر اگر یک خطه باشد ۱۵ میلیون تن، اگر دو خطه باشد می‌شود ۲۵ میلیون تن می‌شود می‌تواند عبور کند، پس باید کریدور‌های دیگر را هم برنامه ریزی کنیم که بتوانیم بار دنیا را به سمت ایران... یک کریدور دیگر است که ما از اردبیل و تبریز کار می‌کنیم بیاییم زنجان از این جا بیاید دوباره اتصال کند به این مسیری که الآن موجود است در مسیر خوزستان است و این سرویس دهی را انجام دهیم. این کریدور‌هایی است که مال کریدور شمال به جنوب است. اولویت اول ما؛ کریدور اصلی است و این کریدور است که موجود است.
سؤال: قطعه نهایی اش از رشت تا آستارا مانده؟
آقای خادمی: بله، ۱۶۲ کیلومتر ما باید بسازیم.
سؤال: این کی تمام می‌شود؟
آقای خادمی: الآن برنامه هست که اتفاقاً امروز هم جلسه‌ای در وزارت راه بود، هم از فاینانس خارجی یا وام خارجی استفاده کنیم، هم از تأمین مالی که داخل کشور انجام می‌شود.
سؤال: این جا که اوراق هم حتی بفروشید احتمالاً بتوانید جواب بگیرید؟
آقای خادمی: امکان پذیر است،.

آقای خادمی: بله درست می‌فرمایید. ما موردی که الآن داریم این است که هم، برنامه ما چهار ساله است، چون در این مسیر دور و بر ۵۰ تا ۶۰ کیلومتر پل فقط وجود دارد، پل که باید...، آن جا، چون زمین‌های کشاورزی زیادند عبور کند، اما امروز آقای وزیر دستور دادند این زمان، چون زیاد است و تأکید است که زودتر تمام شود حتماً باید سه ساله این برنامه ریزی‌ها را انجام دهید. ما سه ساله می‌توانیم اجرای این را انجام دهیم، اما پیوست مالی اش هم باید سه ساله برود. برای این که حداقل حدود براورد ما این است که با خرید زمینی که در مسیر باید صورت بگیرد نزدیک به ۲۰ تا ۲۵ میلیارد تومان؛ عددی است که برای اجرای این نیاز است. اگر خواسته باشیم سه ساله تمام کنیم؛ سالی شش تا هفت هزار میلیارد تومان باید اینجا تأمین مالی شود که البته برنامه اش تدوین شده، هم از ارتباطاتی که کشور‌های دیگر دارند می‌گویند می‌خواهیم بیاییم و خیلی علاقه مندند این حلقه وصل شود و این گره محدوده‌ای که منفصل است و وصل شود به کریدور سرتاسری، این کریدور فقط مال ما نیست، این کریدور از جنوب اروپا می‌آید روسیه به سمت آذربایجان و وارد ایران می‌شود و می‌رود بندرعباس این کریدور ادامه می‌یابد به هند می‌رود. سالانه برآورد این است که حداقل ۳۰ تا ۴۰ میلیون تن بتواند بار از این کریدور عبور کند. ما البته ظرفیت کریدور این قدر نباشد، ولی بار موجود وجود دارد، چرا؟
سؤال: آیا بازگشت سرمایه اش محاسبه شده؟
آقای خادمی: محاسبه شده، واقعاً اگر ما این کریدور را احداث کنیم به نظرم یکی از ضرورت هاست. باری که از دنیا عبور می‌کند بین مثلاً روسیه یا اروپا را در نظر بگیریم، بار از این هند می‌آید، از این مسیر باید بیاید این دریا و کانال سوئز را عبور کند و این جا برود به سمت این... ما اگر بتوانیم این کریدور را وصل کنیم، از لحاظ زمانی اگر بیایند از ایران عبور کنند، کریدور ما وصل شود، زمانش حداقل به نصف کاهش پیدا می‌کند، الآن ۴۵ روز است. از لحاظ قیمتی هم ۳۵ درصد قیمت پیدا می‌کند بنابراین تمام صاحبان بار، تجاری که وجود دارند قطعاً تمایل دارند هم در منطقه ایمن، منطقه کوتاه‌تر زمانی و هم ارزان‌تر عبور کنند، پس جذبه بار ما اگر این کریدور وصل شود بسیار بالاست که این برنامه را ان شاء الله ما باید انجام دهیم.
سؤال: مشخص نشد این بازگشت سرمایه اش چقدر و چند ساله است؟
آقای خادمی: ما فکر می‌کنیم، عرض کردم بازگشت سرمایه را اگر با سوخت داخلی بگیرم یک عدد است، اگر با سوخت واقعی بگیرم یک عدد.
مجری: شما با آن حق ترانزیتی که دریافت می‌کنید، حساب کنید.
آقای خادمی: اگر سوخت واقعی بگیرد براوردمان این است حداکثر پنج ساله می‌تواند درآمد بازگشت سرمایه را انجام دهد و ما می‌توانیم این منافع، آینده اش هم برای منافع کشور است.
سؤال: پس برای اول سال ۱۴۰۵ مردم منتظر باشند؟
آقای خادمی: برنامه ما عرض کردم چهار ساله بوده، چون از لحاظ اجرایی با توجه به پیوند... آقای وزیر دستور دادند که برنامه را کوتاه کنید سه ساله. ما دستور آقای وزیر است، باید این کار را انجام دهیم، ان شاء الله سه ساله ما می‌توانیم پروژه را انجام دهیم.
سؤال: و در پایان امسال بگوییم چند درصدش پیش رفته؟
آقای خادمی: ما الآن حدود نزدیک ۱۲ کیلومترش را از محدوده آستارا شروع کردیم، بقیه هم قراردادش را خوشبختانه منعقد کردیم، ما بزرگتر از این هم یک کار بزرگی کلیاتش را توضیح می‌دهم که بدانند برای تکمیل کریدور‌ها یک برنامه‌ای خود کل کشور و نظام دارد، آن هم تأکید حضرت آقا بوده، شاید راهبری اش را هم حضرت آقا کردند، دولت هم تأکید بر این دارد و آن هم دلیلش این است که رویکرد دولت، ارتباط با کشور‌های منطقه و همکاری با این کشورهاست، برای این که همکاری صورت بگیرد اولین مرحله این است که مسیر‌های ارتباطی داشته باشیم.
سؤال: ضرورت هایش را که همه می‌دانیم، کارشناسان صحبت کردند، تحلیل و اسناد بالادستی هم شده، توافقات بین ایران، روسیه و بعضی کشور‌های دیگر هم دخیل بوده در آن، الآن درباره زمان ها، برای این که بدانیم کار درست پیش رفته یا نه، اسفند امسال که ۱۴۰۲ باشد چند درصد پیشرفت فیزیکی انتظار داشته باشیم؟
آقای خادمی: اگر سه ساله بگوییم باید برویم روی این موضوع که اگر سال اول پیشرفت فیزیکی اش پایین‌تر است، چرا؟ برای این که تملک اراضی آن جا بسیار دشوار است. ما الآن حدود ۳۰ کیلومتر اولش را ارزیابی اش را شروع کردیم، زمینش را داریم خریداری می‌کنیم و کار حقوقی اش را انجام می‌دهیم و امیدواریم تا پایان سال بتوانیم حداقل تا ۵۰ کیلومتر این مسیر را آزاد کنیم و بتوانیم عملیات اجرایی در این ۵۰ کیلومتر.، در ۱۲ کیلومتر هم از بالادست شروع کردیم و به این ترتیب بتوانیم یک حرکت جمعی بکنيم .پیشرفت اصلی ما آن حرکت اجرایی قابل نمایش ما که کسی بتواند ببیند ان شاء الله در سال بعدی می‌افتد که ما بتوانیم تمام کارگاه هایمان را در طول مسیر فعال کنیم و بهترین پروژه را در طول ۱۶۲ کیلومتر فعال داشته باشیم و طی آن سن و سال بتوانیم این پروژه را تمام کنیم.
سؤال: از بعضی کشور‌های همسایه‌ای که آن‌ها هم به رقابت افتادند برای ساخت راه آهن در مسیر شمال به جنوبشان احیاناً عقب نخواهیم ماند؟ مثلاً ترکیه و عراق.
آقای خادمی: یکی از دلایلی که ما ضرورت دارد زودتر این را انجام دهیم و اگر شاید در سیاست‌های کلی کشور تصمیم گیری شده، این بود که ما بتوانیم عرض کردم که... حالا چرا کریدور‌ها فقط شمال- جنوب؟ برای این که بار بیشتر شمال- جنوبی است حالا شاید بگویند شرقی- غربی هم داریم، اما بیشتر بار ما نزدیک به ۸۰ درصد و ترانزیتی که برایش تقاضا وجود دارد شمالی- جنوبی است. شرقی- غربی هم وجود دارد که باید بعضی کریدور‌ها مثل شلمچه به بصره را بسازیم که بتوانیم خود را به عراق وصل کنیم، اما موضوع این است که ما برای دسترسی به راهبردی که وجود داشت، دولت آمد یک پیشنهادی داد، ما تأمین مالی این‌ها را چه باید کنیم؟ چهار تا از این مسیر‌ها که در نقشه من نشان دادم؛ این‌ها مصوب شدند، تمام مراحلش طی شد و خوشبختانه حضرت آقا هم روی این‌ها دستور دادند که ما بتوانیم تأمین مالی را خارج از سازمان برنامه و بودجه یک فکری به حالش کنیم و الحمدلله سه تا از این مسیر‌ها الآن قراردادهایش منعقد شده. من امروز اولی را ابلاغ کرده بودم که در جلسه هم اعلام کردم، بقیه هم حداکثر تا ۱۵ روز دیگر دو تای دیگر هم من ابلاغ می‌کنم و دو تای دیگر هم تعدادی از مناقصات، محور‌هایی که مصوب شدند با دستور رهبری؛ استیل شده حضرت آقاست و با پیشنهاد ریاست جمهوری این‌ها پیشنهاد شدند و اجرایی خواهند شد ما اولین مسیرمان رشت به آستارا است، ضرورت دارد و یکی از ضروری‌ترین است؛ همه شبکه کشور را وصل کنیم آن طرف. دومین مسیری که باید احداث کنیم؛ کریدور شمال به جنوب در شرق کشور است که عرض کردم چابهار می‌رود به سرخس اتصال پیدا می‌کند، این البته کریدور طولانی‌ای است، نزدیک به ۱۵۰۰ کیلومتر مسیر ریلی است، آن هم برنامه اش در قسمت جنوب در دو قسمت کردیم که قسمت جنوبی اش قرارداد بستیم، دارد کار می‌شود، پیشرفت فیزیکی اش هم ۶۴ درصد است، قرارگاه سازندگی خاتم الانبیاء کار می‌کند، قسمت شمالی اش که از زاهدان به سمت بیرجند و بعد به سمت مشهد مقدس می‌رود، آن هم قراردادش منعقد می‌شود که عرض کردم ان شاء الله با بخش خصوصی کار را ادامه دهیم و بدین ترتیب وارد عمل شویم. مسیر سوم ما؛ مسیر شیراز به بوشهر است که روی نقشه نشان دادم. ما برای این که شمالی- جنوبی یک مسیری داریم که می‌رود الآن بردیم از تهران به سمت اصفهان، شیراز رفتیم، آن جا قطع شده، برای این که بتوانیم از این مسیر استفاده کنیم باید برویم به بوشهر برسیم که آن هم در این‌ها دیده شده، به یک ظرفیت حمل و نقل شمالی- جنوبی خصوصاً برای کشور‌های حاشیه خلیج فارس می‌تواند ایجاد کند. حالت سوم؛ ما خوزستان ۶۰ میلیون تن ظرفیت بندری داریم و این هم تاریخی بوده، یعنی پنج شش بندر آن جا وجود دارد، بندر امام خمینی؛ یکی از بزرگترین بندرهاست، یعنی بعد از بندرعباس، بندر امام خمینی است و قبلش که بزرگتر بوده. بندر​ آبادان، خرمشهر، ماهشهر، هندیجان و چند بندر صیادی هم هستند. این‌ها ۶۰ میلیون تن بار؛ ظرفیت باری دارد، چقدرش با ریل می‌آید؟ سه میلیون تن با ریل می‌آید، چرا؟ در گلوگاهی داریم به اسم گلوگاه لرستان هم ریل مان قدیمی است، بالای حدود ۸۰ سال سن دارد و هم این که یک گلوگاهی است که نمی‌تواند بار ریلی بیاورد، آن جا هم ما از دورود به سمت خرم آباد و از خرم آباد به سمت اندیمشک به سمت خوزستان؛ آن هم یک پنج مسیر ماست که الحمدلله دستور گرفته که بتوانیم رفع گلوگاه محور‌های جنوب غرب کشور انجام دهیم و بار سنگینی که در خوزستان وجود دارد و اتفاقاً نزدیک‌ترین منطقه به مرکز کشور و مرکز جمعیتی کشور است، چون ۶۰ درصد جمعیت ما در غرب کشور است، این هم بتوانیم سرویس دهی کنیم از طریق آن مسیر ریلی و بتوانیم هم اتحاد ترانزیتی برایش داشته باشیم، آن هم جزو پروژه هاست که آن هم بخشی اش قراردادش منعقد شده که ان شاء الله در ۱۰ تا ۱۵ روز آینده قرارداد هم ابلاغ خواهد شد و مابقی هم ان شاء الله. ما ان شاء الله بتوانیم در یک برنامه منسجمی با حضور ریاست جمهوری، مقام عالی وزارت راه و شهرسازی این چند پروژه مهم که اسمش را گذاشتیم پروژه‌های تحول زا در بخش ریلی، نزدیک به ۲۳۰۰ کیلومتر مسیر ریلی هستند، این‌ها هم تکمیل کریدور را انجام می‌دهند، هم کریدور شرقی- غربی و هم ظرفیت حمل و نقل. برآورد کردیم که الآن ۵۰ میلیون تن می‌تواند شاید به حدود ۹۰ میلیون تن ظرفیت حمل و نقلی ما را در بخش ریلی افزایش دهند با همین ۲۳۰۰ کیلومتر. این کار بزرگی است تصمیم گیری شده هم با رویکرد دولت، هم خود آقای وزیر برنامه اصلی اش این است که تکمیل کریدور‌ها را انجام دهد و برنامه‌های منسجم و جلسات منسجمی دارد برای این که پیگیری می‌کند که ان شاء الله این کریدور‌ها تکمیل شود.
سؤال: درباره راهگذر شرق به غرب هم اگر بفرمایید
آقای خادمی: ما در بخش شرقی- غربی هم، هم در بخش جاده ای، هم در بخش ریلی یک برنامه هایی...، در بخش جاده‌ای الحمدلله وضعیت مان مناسب است، اتصالات ما برقرار است در جا‌های مختلف که از پاکستان، افغانستان، ترکمنستان که از مسیر شرق می‌آیند ما به سمت شرق کریدور‌های مختلفی داریم، عمده مسیر‌ها چهار بانده است یعنی شما الآن از سرخس که حساب کنید تا مشهد، قسمت کوچکی اش باقی مانده، چهار خطش، از مشهد مقدس تا تهران چهار خطه است، البته ما از قم می‌آییم، قم چهار خطه است، چهار خطه قم تا برود به مرز خسروی نزدیک است مسیر، ۱۴ تا ۱۶ کیلومتر باقی مانده که تا مرز خسروی چهار خطه شود. یعنی از مرز خسروی تا سرخس ما، کمتر از صد کیلومتر از این مسیر که شاید بالای ۱۵۰۰ کیلومتر باشد چهار خطه نیست، جاده‌ای است. مسیر‌های دیگر هم، همین وضع است. برنامه ریزی می‌کنیم که فکر می‌کنم در همین دولت بتوانیم ان شاء الله همه مسیر را چهار خطه برای مردم یعنی از خسروی تا سرخس را داشته باشیم.
سؤال: احتمالاً این هم یک انشعابی این مسیر خواهد داشت به سمت مرز بازرگان، آن قسمتش چطور و در چه وضعیتی است؟
آقای خادمی: شما از تهران که می‌آیید یا مرکز تهران را در نظر بگیریم، از تهران که می‌آید به سمت بازرگان هم می‌تواند برود، ما تا تبریز الآن چهار خطه است. تا سه راهی به نام سه راه اِیو اوغلی در بالاتر از مرند همین طور چهار خطه است، نزدیک این هم دور و بر فکر می‌کنم اگر اشتباه نکنم نزدیک ۱۰۰ کیلومتر همان نقطه هاست.
سؤال: این صد کیلومتر با آن صد کیلومتر در دو سال آینده ان شاء الله تمام می‌کنید؟
آقای خادمی: ما تلاش می‌کنیم که آن محدوده اِیو اوغلی هم تلاش مان این است که این کار انجام شود، واقعاً وقت زیادی روی آن گذاشته شده، ردیف اعتباری نداشت به همین خاطر دیر شروع کرده بودیم که سال گذشته ردیف... البته سمت خوزستان هم ما خوشبختانه شمال- شرق، چون ما شرقی- غربی‌های ما یکی در قسمت شمالی کشور عبور می‌کنند، یک بخشی از قسمت جنوبی کشور مثلاً پاکستان که می‌خواهد بیاید از کرمان می‌آید زاهدان، از زاهدان می‌آید کرمان، از کرمان می‌آید شیراز، از شیراز می‌آید خوزستان؛ قسمت جنوبی زاگرس عبور می‌کند می‌رود شلمچه، شلمچه هم چهار خطه است. ریلی هایمان مشکل دارند. ما ریلی مان تا صفر مرزی شلمچه رفته، داخل مرز عراق ۳۳ کیلومتر مانده که از صفر مرزی جمهوری اسلامی ایران به بصره وصل شود، داریم با کشور عراق حداکثر تلاش این است که آن داخل کشور ما نیست باید آن کار کند، البته ایران حاضر شده که برود سرمایه گذاری اش را انجام دهد، آخرین توافق را در دو سه هفته پیش با وزیر حمل و نقل عراق توسط وزیر راه و شهرسازی انجام شد که در اسرع وقت عملیات اجرایی اش شروع بشود که الآن به نظرم شروع شده، البته آن را راه آهن جمهوری اسلامی کار می‌کند که آن اتصال برقرار شود. چون کریدور شرقی- غربی گفتیم ما یک کریدور ریلی هم شرقی- غربی داریم که از کرمانشاه می‌رود، یعنی از سرخس که می‌آید ما ریل داریم، کرمانشاه رفتیم از کرمانشاه به اسلام آباد بعد برود خسروی، آن جا دیگر مرز عراقی‌ها ندارند، حدود ۱۱۰ تا ۱۲۰ کیلومتر آن‌ها باید ریل بسازند، ما هم برنامه مان این است ان شاء الله به خسروی برسیم و این اتصال را در آن جا هم برقرار کنیم.
سؤال: آیا درست است که طرح‌های راه سازی که تحویل می‌دهید نکات ایمنی در آن کامل رعایت نشده؟
آقای خادمی: ما آن‌ها را که تحویل سازمان راهداری می‌دهیم که نگهداری به عهده ایشان است و آقای مهندس امانی همکار عزیزم ایشان معاون وزیر و مدیرعامل سازمان راهداری و امنیت جاده‌ای هستند، این‌ها حتماً تکمیل است. یعنی تا گاردریل، نیوجرسی و علائم این‌ها زده نشوند و حتی خط کشی اش صورت نگیرد تحویل نمی‌گیرند، یک اکیپی می‌آید بررسی می‌کند. اما در بعضی جا‌ها ما کار نیمه تمام را زیر ترافیک می‌گذاریم به خاطر ضرورت، هنوز تحویل ندادیم، این ممکن است در بعضی جاها...، چون می‌دانید بیشترین تصادفات ما چیست؟ تصادفات رخ به رخ است، همین نورآبادی که گزارش دادند ما فکر کنم نزدیک به ۱۰۰ کیلومتر یا ۸۵ کیلومتر... ما نزدیک به ۹۰ درصد آن را چهار خطه کردیم. آن تکه‌ای که چهار خطه نشده بیشترین تصادفات را دارد، یعنی آن جایی که ۸۰ کیلومتر چهار خطه شده مثلاً ممکن است در سال دو تصادف داشته باشد، آن یکی مثلاً ۲۰ تصادف داشته باشد و اتفاقاً تصادفاتش همه منجر به مرگ‌های ما در این، چون رخ به رخ هستند، سرعت بالا، شدت تصادف... یکی از مشکلات ما این هاست، در کریدور‌هایی که داریم جاده ای، مثلاً یک کریدوری ۲۰۰، ۳۰۰ کیلومتر است الآن ۱۰ کیلومتر این را نساخته، ۲۰ کیلومتر؛ این‌ها تصادفات خیلی زیاد است مثلاً جنگل گلستان، چون به من زنگ زدند در تعطیلات گفتند مثلاً تعدادی زیادی تصادفات شد در محدوده ۳۰ کیلومتری که ما هنوز نساختیم. ما هدفمان این است که اول محور را چهار خطه کنیم، بعد ممکن است یک تکمیلی نیاز داشته باشد داشته باشیم مثل یک تقاطع غیرهمسطحی، زیرگذری و روگذری بخواهد، آن‌ها را در طرح تکمیلی می‌گذاریم، چون طرح ما که ادامه دار است، طرحی نیست که به محض این که ما زیر ترافیک انداختیم پولش قطع شود، ما این را مثلاً در محور فیروزکوه روز سه شنبه در آن جا بازدید داشتم، قائم شهر به فیروزکوه، محور اصلی ببندیم مردم در ترافیک می‌ماندند، ۱۰ ساعت در ترافیک می‌ماندند. اول تونل‌ها را زدیم، محور را چهار خطه کردیم، الآن تقاضای مردم این است یک سری زیرگذر، روگذر که تقاضایشان به حق است؛ این‌ها را یواش یواش طراحی می‌کنیم و می‌سازیم که تکمیل آن کار صورت بگیرد. قطعاً در پایان یک تعریض حتماً کار به صورت استاندارد ان شاء الله تحویل مردم می‌شود، حالا ممکن است یک سری نواقص اجرایی هم باشد که نمی‌گویم نیست، بالأخره ما ناظر داریم در آن جا و مشاور داریم در آن جا اگر ممکن است یک خطایی در آن جا باشد که اگر اعلام شود قطعاً پیگیری می‌شود.
سؤال: از تهران- شمال هم بگویید؛ آخرین وضعیت؟
آقای خادمی: تهران- شمال؛ بزرگترین پروژه راه سازی کشور و پرهزینه‌ترین است، همه تونل و پل است، ما برنامه مان این بود که منطقه دو تهران- شمال را که از شهرستانک شروع می‌شود. ما از تهران تا شهرستانک؛ منطقه یک است که الحمدلله بهره برداری شده، مردم می‌رفتند از کرج خیلی سخت عبور می‌کردند در ترافیک می‌ماندند الحمدلله شده ۲۰ دقیقه تا نیم ساعت و خیلی راحت... من آن روز که آمار گرفتم یک نفر بعد از افتتاحیه تصادف منجر به فوت بر اثر موارد ایمنی نداشتیم، یکی بوده آن هم در اثر سرعت خیلی زیاد بوده، آن هم مقصر دلایل اصلی خود را داشته که ربطی به جاده نداشته، نسبت به گذشته چقدر تأثیر گذاشته، چقدر منطقه یک. منطقه دو که از شهرستانک شروع می‌شود می‌رود پل زنگوله یعنی می‌رود البرز را عبور می‌کند، تونل بزرگ را عبور می‌کند می‌رود پل زنگوله در محدوده مازندران. ما قرارمان این بود که پایان امسال تحویل دهیم، اما به دلیل این که یک کم کار سخت بود و سرتاسر ۲۲ کیلومتر است. این ۸۵ درصد طول این ۲۲ کیلومتر یا تونل است یا پل؛ یعنی همه، یک ابنیه سنگینی می‌سازیم آن جا، یعنی چیزی به عنوان جاده سازی آن جا وجود ندارد برای این که بسیار صعب العبور است. ما امیدواریم و تلاش مان را می‌کنیم که ان شاء الله در همین سه ماه اول سال تحویل دهیم. همه تلاشمان این است پایان خرداد، ولی ان شاء الله به تعطیلات تابستان بخورد و مردم بتوانند این را... یک باند از آن را ما بهره برداری می‌کنیم که یک باند رفت، آن آزادراه را ۲۲ کیلومتری داریم با جاده قدیم هم یک باند برگشت باشد به این ترتیب مردم از این گرفتاری که در آن محدوده است ان شاء الله دیگر نداشته باشند.
سؤال: این مسیر برگشت قطعه ۲، این هم همان است؟
آقای خادمی: مسیر برگشت؛ اولویت دوم ماست 
سؤال: رفتش را تا پایان خرداد وعده دادید؟
آقای خادمی: سال بعد هم برنامه مان این است که مسیر برگشتش؛ آن هم حدود نزدیک ۴۰ درصد پیشرفت دارد و دارد کارش انجام می‌شود.
سؤال: در قانون بودجه ۱۴۰۱ قرار بود که عوارض آزادراه‌ها به صورت الکترونیک دریافت شود، زیرساختش فراهم است؟
آقای خادمی: تقریباً ۵۰ درصد این انجام شده، تعداد زیادی از آزادراه ها، قبلش هشت آزادراه مرحله اول انجام شده بود، الآن یک تعداد زیادی انجام شده، به سرمایه گذاران بخش خصوصی هم اعلام شده که زیرساخت این را فراهم کنند، یکی یکی دارند اتصال پیدا می‌کنند، اما یک کم کند است، یک دلیلی دارد؛ بالأخره ما این عوارض را قرار است الکترونیکی کنیم، از چه طریقی پول دریافت شود؟ این آقایی که سرمایه گذاری کرده و آمده این آزادراه را ساخته شرایط باید فراهم شود که بقیه هم تشویق شوند بیایند آزادراه بسازند که ایمنی بالا برود، اگر این پولش و سرمایه گذاری اش برنگردد هم ایشان اطمینانی به ما ندارد و هم آینده مشکل است؛ یکی از مشکلاتمان این است که یک کم این بحث سرمایه گذاری دچار چالش شده است. ما از طریق پیامکی که اعلام می‌کنیم به افرادی که از آزادراه‌ها عبور می‌کنند قرار است عوارض را این‌ها پرداخت کنند. این تعدادش کم است، ما در آزادراه تهران- شمال اولین بار همان اول به صورت الکترونیکی کردیم، ولی متأسفانه ۱۵ درصد مردم پرداخت کردند، حداکثر شد ۲۰ درصد و سرمایه گذار گفت من دارم ورشکسته می‌شوم.
سؤال: پیامک نمی‌رود؟
آقای خادمی: پیامک می‌رود، مردم باید همکاری بیشتری کنند.
سؤال: بعد از آن مگر پلیس جریمه نمی‌کند؟
آقای خادمی: پلیس هم در مرحله اول که قانون نبود، می‌دانید سال ۱۴۰۱ در قانون قرار گرفت. الآن داریم یک تفاهمنامه با پلیس می‌بندیم، می‌دانید وقتی تعداد خیلی زیاد باشد، جریمه اش هم یک کم چالش برانگیز است.
سؤال: از جریمه کرونا بیشتر می‌شود؟ از جریمه ورود بعد از ساعت ۹ یا ۱۰ شب به شهر و یا تردد در شهر، برای کرونا هزاران از این جریمه‌ها رفت.
آقای خادمی: من نمی‌دانم چقدر کرونا انجام شد، ولی چیزی که ما از طریق الکترونیکی انجام دادیم، اتفاقاً آزادراه ارزان انجام دادیم مثلاً پنج هزار تومان، دو هزار تومان باید پرداخت کند این خیلی راحت‌تر است تا آزادراهی که بخواهد یک عدد بالاتر پرداخت کند. این الآن نزدیک به ۷۰ تا ۸۰ درصد عبوری‌ها دارند پرداخت می‌کنند. آن‌ها ۳۰ درصد که پرداخت نمی‌کنند فشارش روی سرمایه گذار، قرار است کی پرداخت کند، حتی اگر جریمه شود، جریمه اش را آن سرمایه گذار نمی‌گیرد، جریمه اش می‌رود در خزانه دولت​، آن سرمایه گذار چیزی گیرش نمی‌آید.
سؤال: لایحه برای اصلاحش ندادید؟ ​
آقای خادمی: یک بحثی داریم که الآن داریم با بانک مسکن و جا‌های دیگر انجام می‌دهیم که به صورت پلکانی جریمه اش را انجام دهد، جریمه اش را خودش بگیرد، پول عوارض را به آن سرمایه گذار بدهد، داریم یک کار‌هایی انجام می‌دهیم، امیدواریم یک کم در این قضیه بتوانیم موفق‌تر در آینده عمل کنیم.
سؤال: در ۳۰ ثانیه می‌توانید خبر خوشی به مردم بدهید؟ اولین اتفاقی که می‌افتد که مردم انتظارش را داشته باشند؟
آقای خادمی: ما ان شاء الله امسال ۲۹۳ کیلومتر آزادراه را برنامه ریزی کردیم که همه این‌ها بالای ۸۰درصد پيشرفت کرده
مجری: مشخصاً یک طرح خاص.
آقای خادمی: ما بلندترین و طولانی‌ترین آزادراه کشور بین شیراز و اصفهان دارد ساخته می‌شود که کل جنوب کشور را می‌تواند انجام دهد، ۲۱۲ کیلومتر از این آزادراه آماده شده، امیدواریم بتوانیم این آزادراه را در همین امسال؛ همین شش ماهه اول تحویل دهیم و می‌تواند یک تحول بزرگی در جنوب کشور باشد.

منبع: خبرگزاری صدا و سیما

کلیدواژه: زیرساخت های حمل و نقل هزار میلیارد تومان کیلومتر مسیر ریلی هزار کیلومتر مسیر ۱۰ هزار کیلومتر ظرفیت حمل و نقل آقای خادمی پیشرفت فیزیکی حمل و نقل ریلی بازگشت سرمایه ما بتوانیم انجام دهیم انجام می دهیم سرمایه گذاری استفاده کنیم تکمیل کریدور انجام دهد انجام می دهی شمال به جنوب چهار خطه پروژه ها همین خاطر چهار خطه شده انجام می شود سرمایه گذار ۳۰۰ کیلومتر داشته باشند برنامه ریزی کریدور شمال داشته باشیم چهار خطه مسیر ها ان شاء الله بخش ریلی ممکن است یک باید برویم آزادراه ها کیلومتر ما تأمین مالی تحویل دهیم حمل و نقلی مسیر جاده برنامه ما هم برنامه یک برنامه قسمت جنوب تمام کنیم داخل کشور آقای وزیر آن محدوده آن برنامه نیمه تمام ۶۰ میلیون سال گذشته یک کریدور مصرف سوخت کریدور ها انجام شده میلیون تن بخش خصوصی بندر امام کنیم سؤال شود سؤال جریمه اش انجام شد وصل کنیم عرض کردم شروع شده اصلی ما وصل شود جاده ها ما الآن دیگر هم سه ساله تونل ها جاده ای راه آهن کشور ها بقیه هم کشور ما یک مسیر سه سال طرح ها روی آن

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.iribnews.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «خبرگزاری صدا و سیما» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۷۷۰۳۰۸۰ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

تأثیرات گوناگون تغییرات اقلیمی بر زندگی انسان

 

تغییر اقلیم پدیده‌ای است که بر اثر افزایش دمای کره زمین یا همان گرمایش جهانی ایجاد می­‌شود. گرمایش جهانی خود پدیده‌­ای است که به دنبال صنعتی شدن کشورها و به سبب افزایش غلظت گازهای گلخانه‌ای به‌ویژه گاز دی‌اکسیدکربن در جو به وجود آمده است. شاید در دنیای امروز بتوان گرمایش جهانی و پدیده تغییر اقلیم ناشی از آن را از شرایطی که برای زیست پیرامون ما ایجاد کرده است، بهتر درک کرد. بشر این روزها به دلیل بارش‌های سیل‌آسا، خشکسالی‌های متعدد و آتش‌سوزی‌های جنگلی گسترده، سرما یا گرمای ناگهانی و کاهش بارش برف بیش از هر زمان دیگری طعم تلخ تغییرات اقلیم را چشیده است.

تغییر اقلیم نشان‌دهنده تغییرات غیرعادی در اقلیم درون اتمسفر زمین و پیامدهای ناشی از آن در قسمت‌های مختلف کره زمین است. در محیط های شهری تغییرات اقلیمی مشاهده شده تاثیراتی بر سلامت انسان، معیشت و زیرساخت‌های کلیدی گذاشته است. مخاطرات متعدد اقلیمی و غیر اقلیمی بر شهرها، سکونتگاه‌ها و زیرساخت‌ها تأثیر می‌گذارند و گاهی اوقات با هم همزمان و موجب افزایش خسارت می‌شوند. امواج گرمایی در شهرها با افزایش رویدادهای آلودگی هوا  تشدید و عملکرد زیرساخت‌های کلیدی محدود شده است. پیامدهای مشاهده شده بر ساکنان شهری که از نظر اقتصادی و اجتماعی به حاشیه رانده شده‌اند مانند سکونتگاه‌های غیررسمی متمرکز است. زیرساخت‌هایی مانند سیستم‌های حمل و نقل، آب، فاضلاب و انرژی توسط رویدادهای حدی در معرض خطر قرار گرفته‌اند که منجر به خسارات اقتصادی، اختلال در خدمات و تأثیرات رفاهی می‌شود.

تمامی اثرات نامطلوب اقتصادی منتسب به تغییرات اقلیمی از جمله رویدادهای اقلیمی با شروع آهسته و شدید، به‌طور فزاینده‌ای همچنین برخی از اثرات مثبت اقتصادی در مناطقی با تقاضای انرژی کمتر و بهرمندی از مزیت‌های نسبی در بازارهای کشاورزی و گردشگری شناسایی شده‌اند. آسیب‌های اقتصادی ناشی از تغییرات اقلیمی در بخش‌های در معرض اقلیم، با اثرات منطقه‌ای بر کشاورزی، جنگلداری، شیلات، انرژی و گردشگری و از طریق بهره‌وری نیروی کار در فضای باز شناسایی شده است. برخی از رخدادهای اقلیمی شدید مانند طوفان‌های استوایی رشد اقتصادی را در کوتاه مدت کاهش داده‌اند.

عوامل غیر اقلیمی از جمله برخی الگوهای سکونتگاهی و مکان‌یابی زیرساخت‌ها به قرار گرفتن بیشتر دارایی‌های در معرض خطرات شدید اقلیمی کمک کرده‌اند که منجر به افزایش میزان تلفات می‌شود. معیشت افراد از طریق تغییرات در بهره‌وری کشاورزی، تأثیرات بر سلامت انسان و امنیت غذایی، تخریب خانه‌ها و زیرساخت‌ها و از دست دادن دارایی و درآمد، با تأثیرات نامطلوب بر جنسیت و برابری اجتماعی تحت تأثیر قرار گرفته است.

بر اساس گزارش سازمان هواشناسی کشور، اقلیم و تغییرات شدید اقلیمی به‌طور فزاینده‌ای باعث مهاجرت در همه مناطق می‌شود. ناامنی غذایی حاد مرتبط با سیل و خشکسالی و سوء تغذیه در آفریقا و آمریکای مرکزی و جنوبی افزایش یافته است. تغییرات اقلیمی از طریق جابجایی و مهاجرت غیرارادی ناشی از رویدادهای شدید (حدی) اقلیمی و اقلیم، آسیب پذیری را ایجاد کرده است و تداوم می‌بخشد.

منبع: ایسنا

باشگاه خبرنگاران جوان اجتماعی محیط زیست